中东路事件爆发的原因

中东铁路又称东清铁路或东省铁路，简称东铁。它是沙俄侵华的产物。19世纪末，沙俄为侵略中国东北，称霸远东，乃根据1896年的《中俄密约》，在中国的土地上，利用中国廉价的劳动力和沿路的各种器材而修筑的从满洲里经哈尔滨至绥芬河的中东铁路主线，与俄国境内的西伯利亚大铁路相接。后来又根据1898年的《旅大租地条约》，修筑了从哈尔滨经长春至大连的中东铁路支线，从而形成一条由主线和支线组成的2800余公里的“丁”字形的中东铁路。这条纵横贯穿中国东北三省的铁路成为沙俄对中国东北进行经济、政治和军事侵略的工具和基地，实际上造成了沙俄控制中国东北的局面。

沙俄独占中国东北的局面，为日本帝国主义的“大陆政策”所不容，遂于1904年挑起了日俄战争。沙俄败北后，依据1905年的《朴茨茅斯条约》，将中东铁路长春至大连段割让给日本，并改称南满铁路。其余，以哈尔滨为中心，东至绥芬河（东线），西至满洲里（西线），南至长春（南线），仍为沙俄所控制，时称中东铁路。从此，中国东北地区以长春为界，分别成为日俄两国的势力范围。

从俄国十月革命直至1924年签订中苏协定，中东路仍为沙俄残余势力所盘踞。同时，日、美、英、德等帝国主义也乘机插足，进行争夺。原中东路俄方局长霍尔瓦特及其残余势力仍然赖在中国不走，企图利用中东路沿线地区的军队和经济实力，从事反对苏维埃政权的活动。

1919年7月25日，列宁领导的苏维埃政府正式发表了《俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国政府对中国人民和南北政府的宣言》，声明废除沙俄同中国政府所缔结的一切秘密条约和一切特权，放弃沙俄政府从中国攫取的满洲和其他地区的权益。1920年9月27日，苏俄政府发表第二次“对华宣言”，重申遵守第一次对华宣言所声明的各项原则，并表示了苏俄政府要与中国共管中东路的意向，提出“中俄两国政府，对于经营中东铁路办法中，关于苏俄对于该路之需要，允订专约”。（《苏俄政府第一次对华宣言》、《苏俄政府第二次对华宣言》、《中国近代对外关系史资料选辑》（1890—1949）下卷第一分册，上海人民出版1997版，第1420页。）但是当时的中国北洋军阀政府在外交上不承认苏俄政府，对其两次对华宣言采取听而不闻的错误态度，致使中东路仍被沙俄残余势力和国际帝国主义所控制，继续成为反苏与侵华的工具。

从1921年开始，苏俄政府先后三次派人来华，商谈两国复交等事宜。在中国人民的压力下，北洋军阀政府被迫承认了苏俄政府，并于1923年开始，中苏进行建交谈判。

1924年5月31日，中苏达成建交协议，签订了《中俄协定》（即中俄解决悬案大纲15条，暂行管理中东铁路协定11条，声明书7项）。关于中东路，“悬案大纲”说：“两国政府声明：中东铁路纯系商业性质；并声明，除该路本身营业事务直辖于该路外，所有关系中国国家及地方主权之各项事务，如司法、民政、军务、警务、市政、税务、地亩（除铁路自用地皮外）等，概由中国官府办理。”“苏俄政府允诺，中国以中国资本赎回中东铁路及该路所属一切财产；并允诺，将该路一切股票、债票移归中国”。“两国政府承认对于中东铁路之前途，只能由中俄两国取决，不许第三者干涉。”“中俄暂行管理中东铁路协定”中规定：中东路设理事会，为议决机关，置理事10人，理事长为中方，副理事长为俄方。本铁路设局长1人，由俄方担任，副局长2人，俄华各1人担任，均由理事会委派，由各该政府核准，其职权由理事会规定；路局正副处长由理事会委派，如处长为华人，则副处长为苏俄人，反之亦然；路局各级人员按中苏两国各半任用。（《中俄解决悬案大纲协定及声明书》（1924年5月31日）、《中俄暂行管理中东铁路协定》（1924年5月31日），《中国近代对外关系史资料选辑》（1840—1949）下卷第一分册，上海人民出版1977年版，第21—31页。）随后，苏俄政府鉴于中东路处于奉系军阀张作霖统治的势力范围内，乃于同年9月与东北地方当局签订了《奉俄协定》，其中除了包括《中俄协定》之内容外，还把中东路无偿全部交给中国的期限以旧俄时代规定的80年缩短为60年（至1956年9月7日期满）；并在此期间内允许中国赎回，赎路价款由双方估定该路实价后，以公道原则确定。同时对东北与苏俄有关系的界河、界湖航运问题也作了规定。（《中外旧约章汇编》第3册，第466—470页。）《奉俄协定》签订后，苏俄立即更换了中东路俄方主要负责人，使沙俄旧党无从抵抗，排除了外国势力的干扰。根据协定的原则，中东路恢复了正常营运。

中苏协定、中东路协定的签订、中苏邦交的恢复，这是中俄关系史上新篇章的开端，从沙俄侵略东北、称霸远东开始转向以平等合作的姿态对待中国。当时国内各界有识之士无不为之热烈欢呼，盛赞这是中国自鸦片战争以来所签订的第一个平等条约，对苏俄以平等的态度对待中国、声明废除对华不平等条约、取消在华特权等赞不绝口。

苏俄的对华政策与日本帝国主义侵略东北的种种行径形成极大的反差。日本通过强加于中国的“二十一条”，企图长期占领东北南部、东部和内蒙。根据“二十一条”有关条款，日本要把旅顺、大连和南满、安奉两条铁路的租借期延为99年，并强迫中国承认日本在南满和内蒙古东部的土地租借权或所有权及居住权、工商经营权、建筑铁路和开采矿山的独占权等。日本通过“满铁”长期霸占和经营长春至旅顺的南满铁路，以及安东至奉天、大石桥至营口、奉天至抚顺等支线。满铁还以“附属地”的名义，在铁路沿线霸占大片土地，并行使行政、司法、征税、警察权等，俨然成为国中之国。日本还以保护其侨民和铁路为名，在铁路沿线的重要城市驻有日本的野战军和守备队，充当侵华工具。这是日本侵略者埋在中国东北的一颗定时炸弹。从当时东北亚地区的各国动向看，真正威胁中国东北安全的是日本军国主义者，而不是革命后的苏俄。

当然，中苏在合营中东铁路问题上，双方的合作远非和谐，而是龃龉丛生，屡衍争端。苏俄实际上并未认真履行签订的《奉俄协定》，对应归还中方的非铁路本身之营业，如电报、电话、矿山、图书馆、天文台、学校等并未交付中方。铁路管理局也由苏俄单方面控制，在2700多名职员中，中方人员占400人，且多为翻译及低级职员。路局机关行文，除了理事会公文及路局会议决议系中俄文并行外，其余均为俄文，一切财政结算也以卢布为准。对历年铁路收入余款如何处理，中苏双方意见也大有分歧。对此，东北地方当局早已不满。这就是中东路事件的缘起。